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E-Mobilitt bedroht stabile Stromversorgung

Ab einer E-Auto-Quote von 30 Prozent kommt es in Deutschland zu Engpssen bei der Stromversorgung. Unter den derzeitigen regulatorischen Rahmenbedingungen knnte in deutschen E-Mobilitts-"Hotspots" bereits in fnf bis zehn Jahren regelmig der Strom ausfallen - ab 2032 ist damit flchendeckend in Deutschland zu rechnen. Auf diese Weise bedroht die wachsende Anzahl elektrisch angetriebener Autos die Stabilitt der Stromversorgung und setzt die Netzbetreiber unter erheblichen Handlungsdruck. Die Oliver Wyman-Analyse "Der E-Mobilitts-Blackout" zeigt eine Alternative zum konventionellen Netzausbau auf: die Flexibilisierung der Ladevorgnge. Hierfr gilt es, kurzfristig Rahmenbedingungen zu schaffen.

2035 wird mehr als jedes dritte Auto auf deutschen Straen ein E-Auto sein. Fr diese Menge an Elektromobilen ist das Niederspannungsnetz im deutschen Stromnetz nicht ausgelegt. In Stadtrandlagen mit einer hohen Affinitt der Bevlkerung zur Elektromobilitt wird bereits in fnf bis zehn Jahren eine E-Auto-Quote von 30 Prozent erreicht werden und damit zu punktuellen Stromausfllen fhren, wei Thomas Fritz, Oliver Wyman-Partner und Autor der Analyse. Ein Rechenbeispiel fr einen solchen lokalen E-Mobilitts-"Hotspot" zeigt: Bei einer Ortsnetzgre von 120 Haushalten reichen bereits 36 Elektroautos aus, um das Netz zu berlasten. Ohne vorbeugende Manahmen ist ab 2032 mit flchendeckenden Stromausfllen zu rechnen. Um diese zu vermeiden, mssten die Betreiber unter den aktuellen Rahmenbedingungen und bei einer Elektrifizierung von 50 Prozent der Automobile bis zu elf Milliarden Euro in den Ausbau ihrer Netze investieren. Thomas Fritz erklrt: "Fr die Netzbetreiber besteht schon jetzt akuter Handlungsbedarf, da ein Netzausbau erhebliche Vorlaufzeiten und hohe Investitionen verlangt."

Flexibilisierung der Ladevorgnge als Alternative zum Netzausbau

Die Autoren identifizieren in ihrer Analyse eine wirtschaftlich attraktive Alternative zum konventionellen Netzausbau: die Flexibilisierung der Ladevorgnge. Die Ladevorgnge von E-Autos sind in der Regel so kurz, dass diese die lngste Zeit nachts am Netz angeschlossen sind, ohne aktiv geladen zu werden. Die meisten Ladevorgnge verfgen deshalb ber eine zeitliche Flexibilitt. Sie mssen nicht unbedingt in dem Moment starten, in dem das Auto an die Steckdose angeschlossen wird. Vielmehr kann der Ladevorgang auch spter in der Nacht beginnen, ohne dass ein Elektroauto-Nutzer am nchsten Tag auf sein vollgeladenes Fahrzeug verzichten muss. Jrg Stglich, ebenfalls Partner bei Oliver Wyman und Leiter des Energieteams: "Durch die Flexibilisierung wird die Netzauslastung ber einen lngeren Zeitraum verteilt, so dass es zu keiner Netzberlastung kommt. Damit wird die Gefahr eines flchendeckenden Stromausfalls minimiert. Fr die Umsetzung ist vor allem eine intelligente Softwarelsung notwendig."

Um die Vorteile des flexiblen Ladens einschtzen zu knnen, haben die Berater Szenarien mit unterschiedlich vielen Teilnehmern pro Ortsnetzknoten analysiert. Die Haupterkenntnis: Bereits wenn 30 Prozent der E-Auto-Besitzer am flexiblen Laden teilnehmen, sinkt die kritische Spitzenlast am Ortsnetzknoten signifikant. Sind es die Hlfte, wird der Grenzwert der integrierbaren Elektromobilittsquote ohne Netzausbau von 30 Prozent auf 50 Prozent gesteigert. In diesem Fall kann jedes zweite Auto ein E-Auto sein, ohne dass es zu den gewhnlichen Ladezeiten zu Engpssen im Verteilnetz kommt. Gelingt es den Netzbetreibern, mindestens 92,5 Prozent der Besitzer von E-Fahrzeugen fr das flexible Laden zu gewinnen, wird ein Ausbau des Netzes berflssig, selbst wenn die E-Auto-Quote 100 Prozent betrgt.

Energie-Experte Fritz erlutert: "Wenn ein Netzbetreiber eine hinreichend groe Anzahl an E-Mobil-Besitzern von der Teilnahme am flexiblen Laden berzeugen kann und gleichzeitig entsprechende regulatorische Rahmenbedingungen in Deutschland geschaffen werden, ist das flexible Laden eine echte Alternative zum konventionellen Netzausbau."

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